martes, 15 de marzo de 2011

URUGUAY COMO NODO DE REDES DE TRANSPORTE (CORREDORES-IIRSA)

URUGUAY COMO NODO DE LAS REDES DE TRANSPORTE (CORREDORES –IIRSA)

TRANSPORTE Y OPORTUNIDADES: CORREDORES BIOCEÁNICOS.
En la década de los 90 surge el término “corredores bioceánicos” para definir la conexión de centros productivos con terminales portuarias. Se busca así diseñar una compleja via de transporte terrestre, fluvial y marítimo, que permita vincular los océanos Atlántico y Pacífico que limitan las tierras americanas. China, India y el Sudeste asiático se perfilan como los grandes protagonistas del comercio mundial. El crecimiento del comercio y de los flujos de transporte implican nuevas posibilidades de desarrollo económico y social.
Son muchos los actores del proyecto: gobiernos nacionales y locales, organismos financieros, operadores logísticos, productores, empresarios de diversos sectores productivos, organizaciones no gubernamentales y sindicatos.

EL IIRSA Y LOS EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO.
Desde el año 2000 se comienza a hablar de “Ejes de Integración y Desarrollo” (E.I.D) donde además de la conectividad se tienen en cuenta las potencialidades productivas de los diferentes territorios de la región, que pueden complementarse entre si.
Se busca facilitar el tráfico internacional y el intercambio comercial entre los países, uniendo los territorios a través conexiones eficientes bajo un marco operativo y de normas jurídico-institucionales que regulen cuestiones aduaneras, sanitarias y ambientales. La UNASUR tiene como una de las áreas prioritarias la integración física de los 12 países que la integran. Para lograr este fin considera que la agenda del IIRSA es un marco apropiado para brindar un sustento técnico adecuado.

URUGUAY EN EL IIRSA: EL EJE MERCOSUR-CHILE.
Uruguay está ubicado en uno de los EID del IIRSA: MERCOSUR-Chile. Una región de 3.100.000 km2 que abarca Uruguay, el sur-sureste de Brasil (Minas Gerais, Río de Janeiro, Sao Paulo, Paraná, Santa Catalina, Río Grande del Sur), centro y noreste de Argentina (Buenos Aires, parte de la Pampa, Santa Fe, Córdoba, San Luis, San Juan, Mendoza, Entre Ríos, Corrientes, Misiones), centro de Chile (región metropolitana de Santiago, la IV de Coquimbo, la V de Valparaíso y la VI de Libertador O´Higgins) y la región este de Paraguay. Cuenta con unos 140 millones de habitantes (48% de toda Sudamérica), el 86% urbano.
Concentra más del 50% del PBI de cada uno de los países que lo integran (Uruguay 100%, Brasil 63%, Argentina 62%, Chile 52%, Paraguay 50%), genera el 70% de las actividades económicas de Sudamérica. Es el principal polo industrial del continente y concentra varios territorios agropecuarios. Cada vez se desarrolla mas el sector servicios, entre los que se destacan los sistemas logísticos y el turismo.
Es una infraestructura compleja integrada por una red de transportes y un sistema de comunicación qu representa el mayor grado de conectividad en América del Sur pero que requiere aumentar su capacidad, mejorar su operación y conservación.
Uruguay forma parte de dos grupos de proyectos:
1) El 2 que incluye Río Grande del Sur, Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes.
2) El 4 que incluye Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Salto, Paysandú.
También interviene en el eje de la Hidrovía a través del puerto de Nueva Palmira y el sistema portuario del litoral (Fray bentos, Paysandú, Salto).

EL ESTADO ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTES EN URUGUAY.
La red de transporte terrestre en Uruguay presenta un diseño histórico de base radial centrado en la capital Montevideo.
La red vial es una de las de mayor densidad en Latinoamérica, con 9000 km de rutas, pero presenta un déficit en la conectividad transversal y a veces en la construcción y el mantenimiento. Los corredores de mayor tráfico son las rutas 1, 2, 3, 5, 8 y 9, por ellas circula el 85% del transporte vehicular. El95% del movimiento comercial y de carga se realiza por carretera y solo un 5% por ferrocarril. Los pasos de frontera por donde transita el mayor volumen de carga son Río Branco-Yaguarón, Chuy-Chui; con Brasil y Fray Bentos-Puerto Unzué con Argentina.
La red ferroviaria presenta problemas importantes dada su antigüedad y falta de mantenimiento, asi como del material rodante y de la falta de técnicas de organización y funcionamiento actualizadas para lograr un servicio eficiente. La nueva actividad forestal ha impulsado esta red de transporte y el estado busca su rehabilitación.

CONECTIVIDAD EN EL MERCOSUR.
FORTALEZAS:
-       Constitución de organismos de integración regional (MERCOSUR, UNASUR) que permiten buscar acuerdos vinculados a los transportes.
-       Creciente competencia en la provisión de servicios de transporte, asociados a procesos de privatización.
-       Existencia de diversos modos de transporte, carretero, ferroviario, marítimo, aéreo.
DEBILIDADES:
-       Redes de transporte radiales vinculadas a nodos de producción y consumo nacionales.
-       Escaza conectividad entre las diferentes redes de transporte.
-       Falta de mantenimiento de infraestructuras.
-       Pocos pasos de frontera entre los países de la región generando “cuellos de botella”
-       Aumento de costos (peajes, servicios portuarios).
-       Excesiva burocracia.
PASOS DE FRONTERA

Con Brasil
Con Argentina
Paso de frontera
Rutas de acceso Uruguay
Rutas de acceso Brasil
Paso de frontera
Rutas de acceso Uruguay
Rutas de acceso Brasil
Chuy-Chui
Río Branco-Yaguarón.(Puente internacional Barón de Mauá)
Aceguá-Aceguá.
Rivera-Livramento.
Artigas-Quaraí (Puente internacional de Concordia)
Bella Unión-Barra de Quaraí (Puente internacional)

9

26
8
5

30

3

471

116
153
158-293

293-377
472
Fray Bentos-Puerto Unzué(Puente internacional San Martin)
Paysandú-Colón (Puente internacional general Artigas)
Salto-Concordia (Represa de Salto Grande)
Colonia-Buenos Aires (Ruta 1 a Colonia. Conexión fluvial)


2

3-26

3-31

1


14

14

14

-


TANSPORTE MULTIMODAL.
Es necesario que el sistema portuario este integrado por un complejo de puertos comerciales, de pasajeros, deportivos y pesqueros. Los que más se destacan son el puerto de Montevideo (más importante en movimiento de contenedores), Nueva Palmira (cargas a granel). En ambos hay terminales públicas y privadas que han realizado obras de infraestructura, dragado e incorporación de maquinarias que potencian sus características y permiten su expansión.
El puerto de Montevideo es la primera terminal de la costa atlántica sudamericana que opera bajo el régimen de puerto libre (Ley 16.246), que permite la libre circulación de mercaderías, sin pagar tributos de importación o exportación mientras permanece en el recinto portuario. Recibe líneas marítimas de todo el mundo y manipula un alto porcentaje de mercadería de tránsito, busca convertirse en puerto hub (concentrador y distribuidor de cargas).
La ANP busca revalorizar los puertos del litoral (Salto, Paysandú, Fray Bentos) por lo que ha invertido en obras para mejorar la capacidad de atender el incremento del volumen de cargas y la adecuación a la manipulación de las mismas.
El puerto de Colonia se especializa en el tráfico de pasajeros. Como complemento al de Colonia el de Juan Lacaze y Sauce son de carga.
Los puertos deportivos más importantes son el de Punta del Este y Piriápolis.
El puerto de La Paloma se especializa en la actividad pesquera.
Las principales terminales aeroportuarias se hallan en el Área metropolitana de Montevideo (Carrasco General Cesáreo L. Berisso) y a 15 km de Punta del Este (Laguna del Sauce C/C Carlos A.Curbelo.

URUGUAY BUSCA POSICIONARSE COMO PLAZA LOGÍSTICA REGIONAL.
Nuestro país no sólo cuenta con una localización estratégica en una de las regiones más ricas del continente, en el eje Sao Paulo-Buenos Aires, con una configuración costera que favorece el emplazamiento de puertos y el acceso al vasto hinterland (área de influencia) de la Cuenca del Plata sino que también posee u n régimen jurídico e institucional estable y recursos humanos con buenos niveles de capacitación que atraen inversiones nacionales y extranjeras que han permitido el desarrollo de actividades logísticas.

URUGUAY: PUERTA DE ENTRADA A SUDAMÉRICA (HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY

URUGUAY: PUERTA DE ANTRADA A SUDAMÉRICA (HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY).

URUGUAY Y LA CUENCA DEL PLATA.
Nuestro país es la puerta principal de la hidrovía que actúa como eje vertebral de la Cuenca del Plata. Posee una privilegiada situación geográfica.
Nuestro país es un potencial motor para impulsar la integración regional, brindando la puerta de entrada a una de las mayores cuencas hidrográficas del continente, así como la salida al Océano Atlántico, una de las dos fachadas marítimas de mayor circulación mundial.
Uruguay está situado al Sureste del continente sudamericano, sobre el Océano Atlántico, entre los dos países de mayor dimensión territorial: Argentina y Brasil. Está ubicado en la entrada de la Cuenca del Plata, cuyo eje fluvial es la hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay.



CUENCA DEL RIO PARANÁ
CUENCA DEL RIO PARAGUAY
CUENCA DEL RIO URUGUAY
SUPERFICI QUE CUBRE LA CUENCA EN CADA PAÍS (*)
Argentina
565.000 KM2
37,5%
165.000 KM2
15,0%
60.000 KM2
16,4%
920.000 KM2
29,7%
Bolivia


205.000 KM2
18,7%


205.000 KM2
6,6%
Brasil
890.000 KM2
59%
370.000 KM2
33,9%
155.000 KM2
42,5%
1.415.000 KM2
45,7%
Paraguay
55.000 KM2
3,5%
355.000 KM2
32,4%


410.000 KM2
13,2%
Uruguay




150.000 KM2
41,1%
150.000 KM2
4,8%
Total
1.510.000 KM2
48,7%
1.095.000 KM2
35,3%
365.000 KM2
11,8%
3.100.000 KM2
100%

(*) Las áreas no incluyen la superficie del estuario del Río de la Plata de 130000 km2 que se divide entre Argentina y Uruguay.

La Cuenca del Plata ocupa una superficie de 3.100.000 km2, aproximadamente, y posee una población de unos 120 millones de habitantes.
Está integrada por tres ríos principales, Paraná (4.352 km), Paraguay (2.459 km), Uruguay (1.600 km), que vierten sus aguas en el estuario más extenso del continente y del mundo: el del Río de la Plata.
Es la segunda cuenca a nivel continental en cuanto a sus dimensiones y por su variedad climática y morfológica es potencialmente de las más ricas del planeta.
Brasil posee el 43% de la superficie de la cuenca, Argentina el 30%, Paraguay el 13%, Bolivia el 6% y Uruguay casi un 5%. Integran el tratado de la Cuenca del Plata firmado en Brasilia en 1969, que tiene como objetivo principal afianzar la institucionalización del sistema de la Cuenca del Plata y sumar esfuerzos para promover la integración física y el desarrollo armónico de la misma.

URUGUAY Y LA HIDROVIA.
Un sistema fluvial es naturalmente una unidad física indivisible que debe ser desarrollada como tal para rendir el servicio más amplio a toda la comunidad que sirve. Es un bien común a todos los estados ribereños que lo emplearán con diferentes fines. Su aprovechamiento debe efectuarse de forma coordinada, participativa, solidaria y sustentable teniendo en cuenta no solo la dimensión económica sino también la social y la ambiental.
El proyecto del la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) es una mega obra de ingeniería hidráulica que busca aumentar el volumen del tráfico por el sistema fluvial platense al reducir tiempos y riesgos en la navegación, mejorar la capacidad y la gestión operativa de los puertos así como reducir el costo de los fletes. Esto permitirá un incremento apreciable del comercio intra y extra zona. Está integrada por Paraná, Paraguay y el estuario del Río de la Plata; incluye también el canal de Tamengo (Bolivia-Brasil) y el Río Uruguay. Ésta hidrovía podría conectarse con la de Tieté-Paraná pero para ello deberá construirse una esclusa en Itaipú para salvar el salto de agua. La conexión de ambas hidrovías tendría un área de influencia de 4.800.000 km2, con 90 millones de habitantes y se convertiría en el eje esencial de transporte de carga en el MERCOSUR, uniendo dos nodos claves, San Pablo y Buenos Aires. Forman parte de los proyectos de transporte multimodal de los corredores bioceánicos de IIRSA (Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana).
La hidrovía Paraná-Paraguay que une el centro de América del Sur con el Océano Atlántico se extiende de norte a sur unos 3.442 km2 desde puerto Cáceres en el estado de Mato Grosso hasta el Río de la Plata, frente al puerto uruguayo de Nueva Palmira.
El proyecto de mejora de la hidrovía es para Uruguay un emprendimiento de interés por las repercusiones económicas que tendría. El puerto de Nueva Palmira en Colonia es el punto de articulación hacia ultramar de una vasta región de la Cuenca del Plata, a la que puede agregarse el Puerto de Montevideo que aspira a convertirse en puerto hub (nodo portuario, concentrador y distribuidor de cargas).
La hidrovía es el nexo más conveniente para la integración física de nuestro país con sus vecinos de la región.
Uruguay pasa a ser el lugar de trasbordo y salida de la producción de una inmensa región continental; sobre todo teniendo en cuenta que la vía fluvial es más barata que el transporte terrestre y produce menos polución.
Se estima en 1.000 millones de dólares la inversión para las obras del actual proyecto de la Hidrovía que incluye dragado, rectificación de sectores del curso de los ríos, señalización, balizamiento. Todo esto pretende garantizar la navegación diurna y nocturna durante todo el año de “convoyes y trenes” formado por varias barcazas y un empujador.
De concretarse en el futuro las obras e inversiones proyectadas se esperan transformar la región facilitando a salida de las producciones al Océano Atlántico (soja, madera, cueros, maíz, hierro y manganeso, etc.)


MARCO JURÍDICO DE LA HIDROVÍA
En 1989 el Programa de la Hidrovía Paraná-Paraguay es incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata y se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, cuya sede está en Buenos Aires. Éste buscó el financiamiento del BID y el PNUD, poniendo como condición previa la realización de estudios sobre las obras a realizar y sus posibles impactos ambientales. Estos últimos consideran que el proyecto tendrá consecuencias nefastas e irreversibles sobre el tramo brasileño en la zona del  Pantanal matogrosense.
En 1992 Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay suscriben el acuerdo de Transporte Fluvial por la hidrovía Paraná-Paraguay (Puerto Cáceres. Nueva Palmira), denominado “Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra”.
Otros tratados de importancia son:
1- Tratado de límites del Río de Plata y su frente marítimo.
2- Comisión administradora del Río Uruguay.

NUEVA PALMIRA: PORTAL LOGÍSTICO DE LA HIDROVIA.
Nueva Palmira está ubicado a 248km de Montevideo, en el litoral oeste del país en Colonia. Es el segundo puerto a escala nacional por el volumen de cargas operadas y el primero en la manipulación de cargas a granel. Es complementario al puerto de Montevideo especializándose en la transferencia de cargas del medio de transporte fluvial al marítimo. Está conectado con otros puertos del río Uruguay (Fray Bentos, Paysandú) que son la salida de una de las regiones productivas más importantes y también a las redes terrestres nacionales que permiten el acceso a los territorios de Argentina y Brasil.
A su situación estratégica privilegiada en la confluencia de la Hidrovía Paraná-Paraguay y curso inferior del Río Uruguay se suma el hecho de ser un puerto de aguas profundas, que a través del canal Martín García en el Río de la Plata tiene fácil acceso al Océano Atlántico y al resto del mundo.}
También forma parte del proyecto de corredores bioceánicos del IIRSA que permiten la conexión entre puertos de las costas del Atlántico y del Pacífico sudamericano. La ampliación de muelles, de la capacidad de almacenaje y el dragado que permite aumentar la profundidad del canal de navegación son obras que fortalecen la posición de Nueva Palmira en la “lucha de puertos” del Atlántico Sur.

EL PANTANAL: ¿UNA MUERTE ANUNCIADA?
El Pantanal, con sus 250.000 km2 es el humedal de mayor extensión a nivel mundial. Se ubica en la cuenca del río Paraguay, en su curso superior, compartido por Brasil (60%), Bolivia y Paraguay.
Es una planicie aluvial que periódicamente se inunda. Es un bioma de gran riqueza biológica, actúa como regulador hidrológico de la Cuenca del Plata ya que funciona como una esponja que absorbe el excedente de agua en los períodos de mayor caudal de los ríos, evitando así mayores inundaciones y liberando dicho excedente en el período de estiaje.
Con el proyecto de la Hidrovía el Pantanal puede ver desecada una parte importante de su territorio poniendo en gran peligro una de las mayores reservas de biodiversidad planetaria, pero no solo se verán afectadas la flora y la fauna nativa sino las actividades agrícolas y ganaderas que allí se realizan.
Generará crecientes aguas abajo provocando graves inundaciones con la consecuente evacuación de la población ribereña, mientras que las sequías serán más intensas y prolongadas.

FICHA DE TRABAJO N°1

FICHA DE TRABAJO N° 1               GEOGRAFÍA              PROF.: SOLEDAD CABRAL.

NOMBRE: _____________________________ FECHA: __________________________ GRUPO: ____________

TRABAJA CON LAS IMÁGENES DE SAN CARLOS.

1) ¿Qué actividades están realizando estas personas?
2) ¿en qué lugares realizan sus actividades?
3) ¿Hay objetos técnicos creados por el hombre para satisfacer sus necesidades? ¿Cuáles y qué necesidades?
4) Además de las personas que aparecen ¿qué otros actores están involucrados para que ese paisaje urbano tenga esas características?

EL TERRITORIO COMO PRODUCTO SOCIAL E HISTÓRICO.

El territorio es el fruto de la acción humana sobre el soporte natural, es la resultante de la interacción de las sociedades con el soporte.
Las sociedades valoran diferentes recursos naturales y así se inicia el proceso de construcción del territorio. El medio natural se transforma en un medio técnico a partir de la incorporación de distintos objetos: establecimientos agropecuarios, rutas, represas, plazas, viviendas, entre otros.
Las transformaciones ocurren en territorios ya transformados que se reconfiguran de manera dinámica con cada una de las acciones que los actores realizan (Milton Santos).
El territorio es producido por las sociedades y al mismo tiempo permite su reproducción, es decir que este territorio permite que puedan seguir existiendo a partir de la satisfacción de sus necesidades.
La producción del territorio es fruto de una evolución histórica. Las sociedades tienen siempre las mismas necesidades pero las formas de satisfacerlas van cambiando.
En las transformaciones juegan un papel fundamental las tecnologías que aparecen en cada momento histórico.