viernes, 8 de abril de 2011
jueves, 7 de abril de 2011
FICHA DE TRABAJO N° 2.
LEE LA NOTICIA: DRAGADO DE LA HIDROVÍA. "ESTIMAN QUE DEBEN REMOVER 5.600.000 M3 DE ARENA PARA DESPEJAR LOS PASOS CRÍTICOS". RESPONE.
1- ¿Cómo podrías definir la Hidrovía?
2- ¿Cuáles son las utilidades de este proyecto?
3- ¿Qué necesidades presenta la Hidrovía para su mejor funcionamiento?
4- ¿Qué consecuencias generará?
SOS PANTANAL
Alarma en el Pantanal brasileño
Si no se consideran las advertencias hechas por varios estudios de expertos internacionales, el proyecto de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay para acondicionar los ríos Paraguay y Paraná, a lo largo de un total de 3.442 kilómetros entre Cáceres, en Brasil, y Nueva Palmira, en Uruguay, pondrá en grave peligro uno de los santuarios naturales más extraordinarios del planeta.
Miles de ruidos resuenan en el Pantanal ubicado en el Estado brasileño del Mato Grosso, regado por lluvias torrenciales en invierno, transformado en prados salpicados de manchas de agua y de humedales en verano. Es la mayor superficie húmeda continua del planeta. Cuando el viajero toma la Transpantaneira, la única ruta que lo cruza verticalmente en el norte, sobre una distancia de 147 km entre Poconé y Porto Jofre, puede ver, a pocos metros de distancia, decenas de caimanes, de capivaras -los roedores más grandes del mundo- monos, una multitud de pájaros, alces, anacondas, pumas, en una palabra, animales de todas las medidas y numerosísimas especies. Para atravesar los cursos de agua y los lagos donde pululan los peces (algunos como el jau, pesan hasta 120 kilos), la ruta debe pasar por 126 puentes de madera, en parte deteriorados.
Contrariamente a lo que pensaron los colonizadores portugueses del siglo XVI, no se trata de un inmenso humedal, de un pantano, sino de una planicie aluvial, que se encuentra en un 80% en territorio brasileño; el resto distribuido entre Bolivia y Paraguay. El Pantanal, atravesado por el río Paraguay y sus 175 afluentes, se inunda por completo en la época de lluvias, de octubre a abril. Entonces, sólo emergen algunas franjas estrechas de tierra que no alcanzan a más de tres metros de alto, las cordilheiras.
La fauna del Pantanal es de una diversidad tal que la Embrapa (Empresa Brasileña de Investigación agro-pastoril, fundada en 1973) pudo registrar mediante fotos satelitales 32 millones de caimanes, 2,5 millones de capivaras, 35.000 ciervos, 70.000 alces y 9.800 manadas de cerdos salvajes1. Para proteger esta fauna excepcional, la caza está estrictamente prohibida desde hace años y la pesca sólo está permitida tres meses al año y bajo ciertas condiciones. Lamentablemente, debido a la falta de créditos gubernamentales, los guardas del Ibama que controlan el contrabando son cada vez menos numerosos2.
El río Paraguay, que nace en el altiplano del Brasil, a unos cien kilómetros al norte de Cuiabá, atraviesa el Pantanal a lo largo de 1.278 kilómetros antes de reunirse con el río Paraná, en Argentina. Los dos ríos terminan su recorrido juntos, en el estuario del río de La Plata, entre Buenos Aires y Montevideo. El Paraguay y el Paraná siempre han sido importantes vías de comunicación entre los países ribereños, aun cuando hasta hoy en día sólo las embarcaciones de pequeño porte, principalmente gabarras, logran llegar hasta Corumbá, en la frontera entre Brasil y Bolivia.
El acondicionamiento del río Paraguay permitiría reducir hasta en un 50% el costo del flete de los productos agrícolas (la soja y el maíz) y los minerales (el hierro y el manganeso) en dirección de Europa y de Japón. Ocurriría lo mismo con el petróleo y el trigo que la Argentina exporta hacia sus socios del Mercosur. En la actualidad, más de dos tercios de los intercambios comerciales entre los socios del Mercosur se llevan a cabo por carretera.
Por su parte Bolivia, que desde la Guerra del Pacífico (1879-1884) ya no tiene acceso directo al mar, se ve obligada a exportar su producción de hierro y de soja por los puertos de Santos y de Paranaguá. Pero los trayectos son largos, las rutas no están en el mejor estado y el flete es costoso.
Cinco países -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- crearon en 1990 el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) con el fin de realizar un estudio sobre las posibilidades de acondicionamiento de los ríos Paraguay y Paraná, a lo largo de un total de 3.442 kilómetros entre Cáceres, en Brasil, y Nueva Palmira, en Uruguay. Se trata de un proyecto ambicioso que permitiría cuadruplicar en pocos años los intercambios comerciales del Mercosur por vía fluvial y poner fin al aislamiento de extensas regiones. Sin embargo, la envergadura de las obras previstas tropieza contra numerosas resistencias, dado que las consecuencias ecológicas sobre el más extenso ecosistema húmedo del mundo podrían ser catastróficas.
El CIH, cuya sede se encuentra en Buenos Aires, intentó obtener poco después de su creación un financiamiento dirigiéndose a dos organismos internacionales: el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). La respuesta fue categórica: no habría ninguna ayuda para el proyecto de la Hidrovía sin un estudio previo de las obras encaradas y de su impacto sobre el medio ambiente. A tal efecto, el BID otorgó a las dos consultorías internacionales3 elegidas por el CIH un préstamo de 6,2 millones de dólares, a los que el PNUD agregó 500.000 dólares. A principios de 1997, éstas remitieron a los cinco miembros del CIH un informe de 20.000 páginas que provocó un clamor de indignación generalizado y desencadenó la movilización de un centenar de organizaciones no gubernamentales de Brasil y de Estados Unidos cuando fue hecho público. Las obras previstas habrían de afectar en primer término al Pantanal.
Las dos consultorías -que minimizan las consecuencias sobre el medio ambiente- propusieron una serie de obras sobre el Paraná y el Uruguay: el dragado de 92 pasos críticos, el ensanche de cinco curvas críticas en el interior del territorio brasileño, la remoción de los basamentos rocosos en cinco sitios diferentes, el trazado de un canal de navegación de 90 metros de ancho entre Asunción y Corumbá, para permitir el paso de convoyes de 280 metros y, por último, el balizaje de ambos ríos, de Nueva Palmira hasta Cáceres. Sólo el dragado costaría un mínimo de 95 millones de dólares y el balizaje 7,3 millones, a los cuales se deben agregar 18 millones de dólares anuales para su mantenimiento, que podrían ser en parte financiados por los derechos de peaje.
Si bien el proyecto no presenta problemas mayores en el Paraná, en territorio argentino, donde buques de alto porte ya remontan el río hasta la ciudad de Santa Fe, con el río Paraguay la situación es otra. En un estudio titulado "Impacto hidrológico y ambiental de la Hidrovía Paraná - Paraguay en el Pantanal del Mato Grosso", el profesor Víctor Miguel Ponce de la Universidad de San Diego (Estados Unidos), fue el primero en afirmar en agosto de 1995 que dinamitando los basamentos rocosos del río Paraguay -que actúan como barreras naturales- inmensas regiones del Pantanal se verían privadas de las inundaciones estacionales necesarias para su supervivencia. Otro investigador, el hidrólogo estadounidense Stephen Hamilton de la Universidad de Michigan, hizo constar que, al reducir en diez centímetros apenas el nivel del río, desaparecerían irremediablemente 20.000 kilómetros cuadrados de tierras permanentemente inundadas, o sea el 9% de la superficie del Pantanal brasileño. En caso de que la reducción alcanzara los 50 centímetros, resultaría desecada casi la mitad de su superficie.
Once preocupados investigadores brasileños y estadounidenses examinaron a su vez el problema. En julio de 1997 entregaron al CIH el resultado de sus investigaciones, titulado "Informe sobre un análisis independiente". Las conclusiones son abrumadoras. Uno de los autores del informe es Israel Kablin, presidente de la Fundación Brasileña para el Desarrollo Sustentable (FBDS) y una autoridad en la materia. Afirma que "nadie está contra la Hidrovía, pero no admitimos que el curso del río Paraguay sea rectificado para permitir el paso de convoyes más largos y más anchos. Son las embarcaciones las que deben ser adaptadas al río y no a la inversa".
En efecto, es en territorio brasileño donde el Proyecto Hidrovía tendría consecuencias irreversibles. La ministro María Luisa Viotto, jefa de la delegación de su país ante el CIH, opina en tono tranquilizador: "El informe que nos entregaron propone obras que no se justifican en la actualidad, dado que no surgirán dificultades mayores en la navegación en los próximos cinco años. Nos conformaremos en consecuencia con proseguir con las obras de mantenimiento del río, como lo venimos haciendo desde hace veinte años, a fin de garantizar la libre navegación en las mejores condiciones de seguridad". Nada más. De hecho, el CIH, desde su creación misma, ha mantenido varias reuniones para establecer normas comunes: documentación aduanera, armonización de las reglamentaciones jurídicas, normas arancelarias, gestiones administrativas, señalización de los lugares de paso peligrosos, etc.
Quedan por resolver otros temas de controversia tales como el flete, las colisiones de remolcadores y las pérdidas o vertidos de carburantes, la responsabilidad de las compañías de seguros y de los gobiernos. María Luisa Viotti especifica que "sólo podremos elaborar un plan de acción cuando se les haya proporcionado a todos estos problemas un marco jurídico".
De hecho, la posición brasileña está muy lejos de ser clara. Demasiados intereses están en juego. En la actualidad, convoyes de ocho a dieciséis gabarras transportan hasta 25.000 toneladas de mercancías entre Asunción y Corumbá. 670 kilómetros río arriba, en dirección de Cáceres, sólo los convoyes de cinco gabarras a lo sumo, cargados con 4.000 toneladas de flete, pueden navegar sin dificultades, cuando la anchura del río entre los dos puertos varía de 60 a 100 metros. Pese a que la navegación se ve reducida tres meses al año y a veces interrumpida durante la temporada de sequía, en 1997 se transportaron dos millones de toneladas de mercancías (soja, hierro, manganeso), o sea 19,8% más que el año anterior.
El acondicionamiento del río Paraguay, río abajo de Corumbá, es tanto menos urgente para Brasil cuanto que esta ciudad de 90.000 habitantes se ha convertido en el eje de los intercambios con Bolivia. Además de la ruta y la vía férrea que unen Sao Paulo con Santa Cruz de la Sierra, cruzando el sur del Pantanal a lo largo de 200 km (sin haber hasta ahora ocasionado daños irreparables, según Israel Klabin), un gasoducto de 3.150 kms. entre los yacimientos de Río Grande en Bolivia y de Campinas en Brasil, proveerá en los próximos meses 30.000 metros cúbicos diarios de gas natural. Pero a unos 30 kilómetros de Corumbá, las reservas de hierro y de manganeso, actualmente en explotación, se calculan en 400 millones de toneladas. Las obras que deberán ser emprendidas para mejorar la navegación no pueden por ende dejar indiferentes a numerosos sectores de la economía brasileña.
En un radio de 200 kilómetros alrededor de Cáceres, tienden a desarrollarse las plantaciones de soja y de maíz. Con la reducción de los costos del flete por la Hidrovía, estos dos productos agropecuarios podrían ser competitivos en el mercado mundial, aunque Brasil, cuidadoso de su poder, se reserva otras alternativas para los proyectos de desarrollo del Alto Paraguay, tal como están definidos en el plan gubernamental Brasil em Ação ("Brasil en acción").
La tentación de abrir el Pantanal a los turistas para obtener un rédito máximo es también muy grande. En las treinta y cinco pousadas (posadas) acondicionadas en las riberas de los ríos se hospedaron quince mil personas en 1998. Sólo les están totalmente prohibidas algunas reservas, que abarcan apenas el 1% del territorio. Un complejo hotelero de 2.000 hectáreas, a 145 kilómetros al sur de Cuiabá, "ecológicamente adecuado" según sus promotores, debía inaugurarse a fines de 1999. Para muchos es motivo de alarma: trazado de rutas asfaltadas sobre diques artificiales, acumulación de desechos domésticos, polución… Sin embargo, el gobierno dio su consentimiento, estimando que no existía ningún peligro en tal requerimiento.
Cuiabá, capital del estado del Mato Grosso, en las puertas del Pantanal, tiene una población de 463.000 habitantes. La ciudad no cuenta con establecimientos de procesamiento de desechos domésticos y los depósitos frigoríficos tanto como las fábricas contaminan el Cuiabá, afluente del río Paraguay. En pocas palabras, se multiplican los perjuicios al medio ambiente, debido al crecimiento urbano. ¿Qué harán los sectores público y privado para poner un límite a las consecuencias? En la Constitución de 1988 se establece que el Pantanal pertenece al patrimonio natural de Brasil y que su explotación se llevará a cabo legalmente "en condiciones que garanticen la preservación de los ambientes naturales"4. El proyecto Hidrovía no sólo es un problema de navegación fluvial que favorecería en primer lugar a las grandes empresas sin que los sectores menos favorecidos de la población puedan forzosamente sacar ventajas: si el proyecto no se adapta a la salvaguarda del medio ambiente, se hará pesar una amenaza muy grave sobre el ecosistema húmedo más extenso del mundo.
1.Se elaboró una lista de 260 especies de peces y de 650 especies de aves, algunas de ellas en vías de desaparición, como el ara azul; investigadores contaron en la cima de los árboles hasta 15.800 nidos de tuiuiu, un pájaro de pecho colorado y cabeza negra que despliega sus alas sobre dos metros de ancho, emblemático del Pantanal.
2. El Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais está encargado desde 1989 de coordinar y ejecutar la política nacional de medio ambiente.
3. Taylor-Golder Consular Connal (medio ambiente), e Hidroservice-Louis Berger-EIH (ingeniería).
4. Constitución de la República Federativa de Brasil, capítulo VI, artículo 225, párrafo VII, Brasilia, 1998.
CONSTRUCCIÓN DE PUERTO BOLIVIANO EN LA HIDROVÍA
Bolivia construirá un puerto para la hidrovía Paraguay-Paraná
La Armada de Bolivia pondrá en marcha un proyecto portuario en Puerto Busch, para fortalecer en el mediano plazo la transferencia de carga derivada del incremento substancial de las exportaciones nacionales a través de la hidrovía Paraguay-Paraná.
La construcción de este terminal comenzará en septiembre próximo y se está negociando con inversionistas de China y Corea para su ejecución, ya que demandará la inversión de varios millones de dólares, tomando en cuenta que deberá contar con un astillero, un muelle, servicios para embarcaciones, barcazas, remolcadores y casas y ambientes destinados para el personal.
El complejo incluirá también que la instalación de un sistema de comunicaciones y redes de apoyo logístico para las embarcaciones, en especial en los casos de la provisión de combustible, repuestos y mantenimiento.
Además, actualmente se construye el Astillero Naval N° 5 en Puerto Quijarro, aunque aún se efectúan negociaciones para el uso de un presupuesto aprobado en la gestión anterior.
La inversión inicial requerida bordea los cuatro millones de dólares, pero se precisará hasta 12 millones de dólares para que la instalación tenga mayores proporciones si el sistema portuario no llegara a contar con todas la infraestructura requerida.
La ejecución de proyectos colindantes incluye el impulso a las actividades de la Unidad Operativa de Servicios Transnaval, que lleva combustible desde Puerto Villarroel hasta Guayaramerín para el abastecimiento de ambas regiones.
El proyecto será iniciado una vez que lleguen los dos trenes de barcazas y sus remolcadores, que fueron encargados el pasado año por la Empresa Naviera Boliviana (Enabol) a las compañías coreanas Yeunsoo Shipbuilding Co. Ltd. y SeAH B&k-Duck Sung, informó el comandante de la Armada Boliviana, almirante Hugo Contreras Llanos.
“El proyecto se ejecutará en un mediano plazo, de tres a cinco años, en que estará funcionando el sistema de transporte en la hidrovía Paraguay-Paraná. Se precisará una considerable cantidad de dinero, pero una vez que esté trabajando será autosostenible y en un largo plazo potenciará el desarrollo del país”, aseveró.
FUENTE: http://www.trazacomex.cl/home/bolivia-construira-un-puerto-para-la-hidrovia-paraguay-parana/comercio-exterior/noticias/
DRAGADO DE LA HIDROVÍA
ESTIMAN QUE SE DEBEN REMOVER 5.600.000 M3 DE ARENA PARA DESPEJAR LOS PASOS CRITICOS
Por falta de dragado, comercio por la hidrovía podría disminuir un 70%
Los costos del dragado, utilizándose las dragas disponibles en la región, principalmente las que están a cargo de las instituciones competentes de los países miembros de la Cuenca del Plata, según estimaciones anuales, rondan los US$ 3 por metro cúbico. Para despejar los pasos críticos, en principio, deberán remover casi seis millones de metros cúbicos de arena, advierten.
Anualmente se calcula que el costo del dragado de los canales de navegación ronda los US$ 3/m3. Este valor surge con base en las dragas disponibles en la región, a cargo de las instituciones competentes de los países miembros de la Cuenca del Plata, integrada por Argentina, Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay.
Como referencia, las dragas paraguayas D-2, D-3 y D-4 tienen un costo estimado de US$ 1,30/m3, incluidos combustible, gastos de personal y reparaciones menores. Debe aclararse que son dragas pequeñas, con una capacidad nominal de 200 m3/hora (D-2 y D-3) y 500 m3/hora (D-4).
La hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) es un programa de integración fluvial de los países de la Cuenca del Plata, que en épocas de estiaje la navegación se torna muy crítica.
Según la Unión de Gremios de la Producción para la presente zafra se estima una producción récord de soja de 7.000.000 Ton, de la que el 80% saldrá por la hidrovía.
El objetivo del programa de dragado es permitir la navegación de convoyes de empuje, con un calado mínimo de 9 pies, 350 metros de eslora por 60 metros de manga, durante las 24 horas del día, en todas las épocas del año en ambos ríos.
Para ello sería necesario mantener un canal de navegación con una solera mínima de 104 metros, en rectas, y 121 a 151 metros en curvas (dependiendo del radio de la mismas), contra los 231 metros en rectas y 308 metros en curvas que normalmente serían necesarios para que naveguen convoyes de 20, 25, 30 ó 36 barcazas.
Necesidad del dragado
Los 3.442 km de vía navegable –que arranca en Puerto Cáceres (Brasil) y termina en el puerto de Nueva Palmira (Uruguay)–, de los que 567 km son aguas exclusivamente paraguayas, requieren la constante optimización de los canales de navegación.
Como tareas de mantenimiento se entienden el dragado de los pasos críticos en épocas de estiajes severos, señalizaciones y balizamientos, además de otras obras complementarias, como zonas de amarre y desarme de convoyes.
El fin es asegurar la salida de la producción de las más ricas regiones centrales y centro sur americano, y basta señalar para ello que el área de influencia de la HPP ronda los 3.500.000 km2, con una población cercana a los 45.000.000 de habitantes.
Por último, vale la pena destacar que en los cinco países de la Cuenca del Plata beneficiados por la HPP existe el convencimiento de que los medios de transportes vial y ferroviario (este último no existe en nuestro país) deberían complementar el transporte por agua y no convertirse en una competencia asimétrica.
Marco institucional
Entre los marcos regulatorios de esta importante ruta comercial natural debe mencionarse a los sectores gubernamentales y del sector privado.
En el primer caso figura el Tratado de la Cuenca del Plata, de 1969; el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), de 1989; el Programa Alto Paraná, de 1989; el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, de 1992; y, por último, el Acuerdo de Transporte Fluvial, de 1995.
Del sector privado existe la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, de 1989, con participación del Centro de Armadores y empresas agroexportadoras de la región.
Acciones pendientes
Entre las acciones a realizar deberían considerarse el aspecto normativo y el aspecto técnico. En el primer caso, se requiere eliminar las complejas y heterogéneas reglamentaciones vigentes y la propensión a aumentarlas.
En el segundo caso, naturalmente se plantea la realización de obras físicas necesarias para mejorar la navegabilidad de los cursos en toda su extensión, en las que la más importante es el dragado, teniendo en cuenta que hay 92 pasos críticos entre Santa Fe y Corumbá, incluyendo el Canal Tamengo, y siete pasos del alto Paraná (altos rocosos).
En lapsos críticos el volumen a dragar de manera inmediata ronda los 6 millones de m3, menor a varias obras de dragado en ejecución y sin consecuencias ambientales, ya que, históricamente, todos los pasos ya fueron dragados individual y parcialmente.
Si incluimos las obras del canal Tamengo en Bolivia (muy resistido por los ambientalistas), que en principio demanda mover más de 20 millones de m3, la estimación podría ser mayor.
En el primer caso, las obras de dragado pueden considerarse como proyectos de mediana envergadura, ya que afectan el 1% de la longitud de la vía fluvial y menos del 5% del ancho promedio, siempre y cuando los trabajos a realizar no incluyan rectificación de curvas, eliminación de meandros, voladuras de altos rocosos o construcción de compuertas para la transferencia de convoyes (excepto la adecuación de las de Yacyretá), como tampoco modificación de riberas y anegamiento de tierras aledañas; por el contrario, podrían recuperarse, en este proyecto, zonas anegadizas.
Ventajas comparativas
Actualmente, por la hidrovía se transportan casi 11.200.000 Ton de mercaderías al año, volumen que en el próximo quinquenio podría cuadruplicarse si tenemos en cuenta, por ejemplo, que el transporte de las mineras de Río Tinto y Jindal, proveniente de los yacimientos del Mutún (según los expertos, el mayor yacimiento de hierro del mundo), agregará 20 millones de Ton anuales más al tráfico de la hidrovía.
En ese contexto, teniendo en cuenta el menor gasto y la inmediatez que relativamente demandaría su optimización (dragado y balizamiento), apunta a demostrar la preponderancia indiscutible de HPP para incrementar la conectividad y minimizar nuestro aislamiento.
Comparando con otros medios de transporte (carretero, FF.CC. y aéreo), la relación es la siguiente; un convoy de empuje de 30 barcazas, 1.500 Ton de capacidad de carga, equivale a 900 vagones ferroviarios de 50 toneladas, o 1.667 camiones semirremolques de tres ejes, de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitido por las básculas del MOPC).
En el terreno, este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de más de 25 km.
Desde otra perspectiva: para transportar un millón de Ton de granos se necesitarían 23 convoyes de barcazas de 30 unidades de 1.500 Ton, o 500 trenes ferroviarios con 40 vagones de 50 Ton, o 37.037 camiones de 27 Ton.
Respecto a la incidencia del costo del flete sobre el producto a exportar, los parámetros serían los siguientes: por Ton transportada y por litro de combustible se recorren 25 km en camión, 86 km por tren y 218 km en barcaza. Vale decir que el flete fluvial resulta un 88,54% más barato que el carretero y un 70,94% menor que el flete ferroviario.
Si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, se trata de cifras contundentes, dado que el único factor de ajuste con que cuenta el productor es el costo del transporte. Es decir, el transporte fluvial podría aumentar nuestra competitividad y generar más riquezas.
3 de Octubre de 2010 00:00
FUENTE: http://www.abc.com.py/nota/por-falta-de-dragado-comercio-por-la-hidrovia-po
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